Novi tramvaji ruše električnu mrežu

28.01.2008

Odmah iza sjenice Poglavarstva Zagreba 27. prosinca 2007. gradonačelnik je obrazlažući uvođenje novih nameta građanima i gospodarstvu grada Zagreba u 2008, kao razloge poskupljenja prvo naveo nabavu još 70 novih tramvaja za 150 milijuna eura i novih autobusa za još 150 milijuna eura, kao neophodne investicije u javni gradski prijevoz. Točno je, ako pažljivo čitate iz izjave objavljene u medijima, da se navodi da će se od povećanja cijena 300 milijuna eura uložiti u kupnju 70 tramvaja i 200 novih autobusa, čime se osuvremenjuje vozni park ZET-a, ali nigdje se ne spominje kako ta ulaganja utječu na poboljšanje javnoga gradskog prijevoza građana, što bi zapravo trebala biti svrha ulaganja. Imati suvremeni vozni park za javni gradski prijevoz, koji ne služi svrsi, nikome ne treba, osim proizvođaču i onom koji je kao predsjednik i jedini član Skupštine trgovačkih društava u vlasništvu Grada Zagreba potpisao ugovor za njihovu nabavu. Malo je poznata činjenica većini građana Zagreba kao i većini zastupnika građana u Gradskoj skupštini da se ni svi već isporučeni tramvaji NT 2200 ne mogu uključiti u javni prijevoz prema voznom redu ZET-a iz tehničkih razloga. Razlozi su već dulje detaljno navedeni i na internetskoj adresi www.gradgradjanima.org, a s njima je upoznat i naručitelja novih tramvaja, kao i članovi Poglavarstva te direktor Holdinga Zagreb. Ukratko, najodgovornija osoba u ZET-u pismom je upozorila da prema tehničkim i funkcionalnim karakteristikama vozila nove generacije NT 2200 "vuku" znatno veće struje od ostalih tramvajskih vozila ZET-ovoga voznog parka. Već s postojećim brojem novih tramvaja u prometu registriran je porast učestalosti iskapčanja pojedinih energetskih sektora koja su uvjetovana preopterećenjima, kao i veća potrošnja električne energije. Posljedice preopterećenja očituju se u prekidu napajanja električnom energijom pojedinih preopterećenih sekcija (ZET ima 15 ispravljačkih stanica i 89 sekcija) te zastojima u prometu. Kao rješenje se nameće "interpolacija novih ispravljačkih stanica". Ukratko, NT 2200 "vuče" npr. 1000 ampera prazan, a dodatno se povećava potrošnja ovisno o broju putnika za 10 do 20 posto te uključenjem grijanja ili klime za još 10 posto. Ostala tramvajska vozila ZET-a troše pri maksimalnom broju od 217 putnika (npr. TMK 401 s prikolicom TP 801) i grijanjem 350-400 A. Takva potrošnja omogućava da jednom dionicom napojnoga energetskoga kabela od 600 volta (napon na kojem voze stari i novi tramvaji u Zagrebu), koja ima zaštitu (osigurače) ograničenu na 2000-3000 A, prometuje istovremeno pet do šest starih tramvaja s prikolicom, a svega dva do dva i pol NT 2200. Pri davanju garancija za prvih 70 NT 2200 od strane Gradske skupštine 12. prosinca 2002. izrijekom je navedeno da će vozilo NT 2200 smanjiti troškove energije za vuču i da je kompatibilno s postojećom zagrebačkom infrastrukturom. NT 2200 težak je 42 tone, što je, budući da ima šest pari kotača, osovinski pritisak na prugu sedam tona po osovini, a TMK 401 ima 17,3 tone ili 4,325 tona po osovini, budući da ima četiri para kotača. Ta težina NT 2200 izaziva povećane troškove održavanja pruge, koji su ionako veliki jer se po 50 posto trase pruge odvija sav promet cestovnih vozila, pojačano i brže trošenje tračnica pa i bandaža na kotačima NT 2200. Prema mom mišljenju, koje nije meritorno, da bismo spriječili potpun zastoj u javnom gradskom tramvajskom prometu, koji će se sigurno dogoditi zbog raspada elektroenergetskog sustava ZET-a, treba žurno, ako se inzistira na isporuci svih 140 NT 2200 i njihovom stavljanju u promet, uložiti još najmanje 150 milijuna eura u transformatorske stanice HEP-a, ispravljačke stanice ZET-a (nove i rekonstrukcije postojećih), izmjenu kontaktne mreže i pružnih sklopova, izmjenu tračnica, ojačanje temelja pruge, rješavanje imovinskih odnosa i lokacija za nova energetska postrojenja, građevinske dozvole i suglasnosti za nove trase napojnih kabela od ispravljačkih stanica do vozne žice, studije, projekte izvođenja radova te dobavu materijala i opreme te drugo. Tramvajski prijevoz u Zagrebu ne rješava se kupnjom 100, 200 ili 300 tramvaja ili autobusa za javni promet ako nismo osigurali elementarno: da javni promet ima apsolutni prioritet te da se grade prometnice i mostovi koji pridonose njegovom odvijaju i ubrzanju. Već je više stručnih skupova konstatiralo fenomen velikih dnevnih migracija između Zagreba i područja Zagrebačke i nekih dijelova susjednih županija, koje uzrokuju veliki dnevni priliv vozila u grad i obratno, a što izaziva zastoje u cestovnom prometu, a ovi pak zastoje u javnom tramvajskom i autobusnom prometu. Umjesto da se, osim prethodno navedenog udružuju sredstva s Hrvatskim željeznicama, Zagrebačkom i susjednim županijama da se napokon na pravi način riješi korištenje željezničkih koridora za gradski, prigradski i regionalni promet nabavom vlakova, gradnjom pruga, uređenjem i gradnjom stajališta, a građanima omogući brz, udoban i točan prijevoz između dijelova županija i prema gradu, da se radikalno promijeni prometna politika u gradu koja favorizira promet osobnih vozila, regulacijama prometa i gradnjom garaža na neprimjerenim mjestima, to se sve zanemaruje. U taj prometni "krkljanac" ubacuje se 140 tramvaja NT 2200, koji prema svim podacima stručnjaka, osim "politologa", u ovom stanju izazivaju prometni kolaps u tramvajskom, a kad on ne funkcionira i u uličnom prometu u Zagrebu. Svojevrstan je pokazatelj-biser o razmišljanju odgovornih i njihovim "dosezima" i izjava predsjednika Holdinga Zagreb u povodu poskupljenja, koji ističe da voda poskupljuje zbog otplate kredita EBRD-a, "teškog" 60 milijuna eura, za obnovu i razvoj vodoopskrbnog sustava, koji Grad zasad još nije potpisao (pa zašto su onda digli cijenu vode za 50 posto od 1. siječnja 2008?), kao i najava da će u Holdingu otvoriti posebni račun za otplatu toga kredita, "koji mogu vratiti samo potrošači, a ne proračun"?! To znači da navedeni iznos, koji povećava cijenu vode za 50 posto, očito nije smio ući u cijenu vode, jer u cijeni svakog proizvoda i usluge moraju, prema osnovnim ekonomskim zakonima, biti svi troškovi proste i proširene reprodukcije, a otvaranje posebnog računa za oplatu toga kredita za građane upućuje da njegovom otplatom građani moraju postati i vlasnici dionica u trgovačkom društvu koje ih opskrbljuje pitkom vodom. Pa prošla su i prema važećim zakonima vremena samodoprinosa, gdje su građani sudjelovali u gradnji financijskim sredstvima ili u naravi, a poslije je to općina prodala ili dala u koncesiju ili su TD-i općina "uknjižili" u svoja osnovna sredstva.
Autor Želimir Manenica, inženjer telekomunikacija u mirovini